Le port du futur

La décarbonisation des transports, c’est-à-dire la réduction des émissions de carbone, est l’un des points centraux de l’agenda de la Commission Européenne. Un objectif qui peut être atteint par l’utilisation combinée de différents carburants alternatifs dans le transport intermodal : en ce qui concerne le transport maritime et le transport routier poids lourd, le GNL – gaz naturel liquéfié – est aujourd’hui la meilleure solution intermédiaire à adopter tout en développant un avenir sans émissions.

Si le GNL, comme beaucoup l’avaient prédit, attendait une partie significative (20 à 30 %) du carburant utilisé pour le transport maritime, chaque port devrait être équipé d’une multiplicité de systèmes de ravitaillement différents afin de servir, contemporainement, différents utilisateurs du même type et/ou de type différent. Équiper chaque port d’un dépôt de stockage (soi-disant small scale LNG terminal) n’est pas suffisant et même pas nécessaire pour atteindre l’objectif : ce qu’il faut, c’est un système de distribution efficace à courte et moyenne portée qui atteigne les différents utilisateurs dans une zone géographique d’échelle régionale ou même multirégionale.

A quoi ressemblera le port du futur ? La figure montre un scénario plausible ; dans ce cas, le port dispose également d’un dépôt de stockage à partir duquel le GNL est également fourni aux ports voisins équipés d’un leur propre système de distribution locale, mais pas d’un stockage fixe. 

En détail, un dépôt de stockage de GNL de petite dimension (« small scale ») a une capacité de 3 000 à 15 000 mètres cubes. Le dépôt est alimenté par de petits méthaniers, qui sont précédemment alimentés par les grands dépôts. A’ partir du dépôt small scale, le GNL est distribué localement par de petits bateaux motorisés, les barges, d’une capacité de 500 à 2 000 mètres cubes, et non motorisés, les péniches.

Les barges et les péniches approvisionnent à leur tour les utilisateurs représentés par les cargos, les ferries et les navires de croisière, ainsi que d’autres composants du système de distribution tels que les mini dépôts fixes et les petites centrales électriques flottantes capables, ces dernières, de produire et d’approvisionner en énergie électrique les navires, mais aussi de servir comme réservoir extérieur de carburant  pour les navires équipés de moteurs GNL mais sans réservoir à bord.

Le conteneur ISO constitue un autre élément fondamental du système : avec une capacité d’environ 50 mètres cubes, il est idéal pour le transport de petites quantités de GNL par route, rail ou bateau. Il peut être rempli directement à partir du dépôt de stockage situé dans la zone adjacente à l’installation, pour être ensuite distribué par camions aux petits utilisateurs à courte distance (150 à 200 km), constituant ainsi une sorte de dépôt mobile pour les stations de ravitaillement routières.

S’il est équipé d’un système de connexion et de pompes de transfert, un camion équipé d’un conteneur ISO peut également approvisionner les navires, en injectant des petites quantités de carburant directement dans le réservoir. Ce type de ravitaillement, appelé TTS (truck-to-ship), peut être amélioré grâce à des collecteurs multiples qui utilisent simultanément différents conteneurs ISO pour un transfert rapide de GNL vers des navires équipés de réservoirs moyens (200 à 300 mètres cubes). Des plus grandes quantités peuvent être transférées aux navires en mode PTS (port-to-ship) directement à partir de petits dépôts fixes situés dans le port.

Dans l’écosystème du port, la pollution de l’air provoquée par les navires amarrés constitue l’un des défis à aborder dans un proche avenir. Certains navires sont connectés à l’installation d’alimentation (le cas échéant) ; d’autres gardent leur moteur en marche pour pouvoir continuer à produire de l’énergie électrique. Le GNL pourrait également être utile dans cette situation : certains navires ont la capacité de produire de l’électricité indépendamment du gaz, mais ils n’ont pas de réservoir à bord ; le ravitaillement en carburant à travers les conteneurs ISO permettrait d’éviter ce problème. La demande croissante d’énergie électrique dans les ports peut donc être abordée avec une production locale à faible impact environnemental avec le gaz naturel liquéfié.

Enfin, le centre opérationnel gère les flux numériques d’échange de données entre les navires, le port et les éléments de l’infrastructure de GNL, en particulier les infrastructures mobiles, ce qui rend la chaîne d’approvisionnement plus efficiente. À partir de là, il est possible de régler, par exemple, l’éclairage des quais afin de faire face à la pollution lumineuse et / ou de gérer l’efficience énergétique du port, mais également de permettre aux utilisateurs de GNL, sur place ou à proximité, d’échanger des informations nécessaires et de rendre toute la chaîne plus efficiente. Le port du futur est un « smart port » à tous égards, dans lequel la distribution de carburant n’est pas centralisée et l’approvisionnement des utilisateurs s’effectue par le biais d’une multiplicité de systèmes, le tout sans compromettre l’environnement maritime.

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